新加坡公共交通票价体系研究
The following article is from cityif Author 张鑫 夏贝
全国人大代表谢金红：为公交驾驶员提高收入；加大劳动保护；关心身心健康；加大扶持力度；加强场站建设
新加坡公共交通概况
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城市概况
新加坡成立于1965年，是一个城市和国家合为一体的岛屿国家，地理上毗邻马六甲海峡，气候湿润多雨，全国由六十多个岛屿组成，国土面积724.4平方公里，总人口为570万，是世界上人口密度最大的国家之一。新加坡是一个多元化的移民国家，地域的限制并没有限制这座城市的发展，相反，新加坡尽可能最大程度利用了它四通八达的地理和环境优势，不断吸引外来资金和人口，大力发展旅游业，使其成为一个名副其实的“花园城市”，以及亚洲最重要的金融、服务和航运中心。
图1-1 新加坡地理位置示意图
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线路情况
新加坡的公共交通系统由地铁（MRT）、轻轨（LRT）和地面公交（Bus）三部分组成，其中地面公交又可以细分为干线公交（Trunk Bus）、接驳公交（Feeder Bus）、高级公交（Premium Bus）、城市直达公交（City Direct Bus）、夜班公交（Midnight Bus）和摆渡公交（Shuttle Bus）。
数据显示，新加坡的公共交通系统使用率极高，2019年高峰期公共交通的分担率高达67%，在选择乘坐公共交通的人群中，54.68%的人选择乘坐公交，42.83%的人选择乘坐地铁，2.5%的人选择乘坐轻轨。
新加坡地铁于1987年通车运营，现有6条线路，其中有1条环线、5条放射线，总运营里程达200公里，设有130个地铁站点，年客运量达11.3亿人次。
新加坡现有3条轻轨线路，运营里程超过28公里，设有约40个轨道站点，年客运量达6588万人次。轻轨的建设以地铁东北线和市中心线为骨架，以地铁站点为建设中心，线路呈环形，可以和地铁线路进行同站换乘，作为地铁线路的辅助，填补了地铁线路不可到达的区域。
新加坡地面公交系统是使用人群最广泛的公共交通方式，也是比较少见的公共交通客运量和分担率超过了地铁的城市。新加坡的地面公交系统共开行772条线路，按其线路功能可以分为6个组成部分，其中：
干线公交是公交系统的骨干，通常运营线路较长，覆盖范围也较广；
接驳公交多连接MRT站点、公交站点和住宅区、工业园区，通常运营线路较短，在一定区域内线路密度较高，可以满足“第一公里”和“最后一公里”的出行需求；
高级公交是一类特殊的公交服务，相对来说并不具有普众性，它的运营区域在主要的住宅区、中心商务区和工业区内，目标是缓解高峰时期一般公共交通的拥堵，高级公交的票价不在一般票价系统内，收费较高，通常开采大站快车的线路模式；
城市直达公交是运行在住宅区和中心商务区之间的线路，为在这两者之间通勤的人员提供了更快速的公共交通出行选择；
摆渡公交是服务于特定目的的公共交通方式，一般用于旅游出行、酒店出行和医疗机构；
夜班公交于夜间12:00以后开行，为部分有夜间出行需求的人群提供服务。
图1-2 新加坡地铁和轻轨线路示意图
表1-1 新加坡公共交通类型基本数据汇总表
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运营主体
新加坡的公共交通运营主体可分为三方：政府、陆路交通管理局和公共交通承运方。其中陆路交通管理局也是政府机构，隶属于新加坡交通部，由于其在新加坡公共交通中发挥重要且唯一的作用，讨论中将其单独作为一个主体进行研究，并不影响其作为政府主体框架的一部分。
新加坡政府在公共交通运营中主要作用是进行资金拨款和部分特权资格的审核和交通卡的发放，以交通部为主导部门，多个不同的政府部门参与其中，如卫生部、教育部、内政部等。
陆路交通管理局（LTA）成立于1995年，是现阶段新加坡公共交通的监管和规划的主要机构，负责公共交通线路的规划和运营资质的审核、运营权限的发放，也是目前公共交通资金主要的注入、再分配和支出机构。
新加坡地铁和轻轨的承运方为SMRT和SBS Transit，前者运营4条地铁线路和1条轻轨线路，后者运营2条地铁线路和2条轻轨线路。地面公交的运营采取公交合约模式（Bus Contracting Model,BCM），所有地面公交和综合交通枢纽等相关基础设施归政府所有，陆路交通局集中规划公交设施，而公共交通运营商则竞标公交路线的运营权。新加坡公交系统按照线路所属区域被分为14个项目运营包，共359个公交项目，涉及约772条公交线路，分别由SMRT、SBS Transit、Go-Ahead Singapore、Tower Transit Singapore四家运营公司承运。
表1-2 新加坡公共交通承运方
多部门联合发行的公共交通车票
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定价机制
新加坡公共运输委员会(PTC)负责制定公共交通车票价格。该委员会制定公共交通票价的核心原则是使票价保持在可负担的水平，同时确保公共交通营运者的商业可行性和可持续性。
新加坡票价审核机制委员会（The Fare Review Mechanism Committee）负责公共交通票价定期审核和调整，将在每次票价评估期间决定票价调整幅度。例如：在2019年的票价审核中，综合以上因素考虑的新加坡票价调整幅度为7%，该幅度为2019年的票价评估而批准的票价调整最高标准。
在该原则下，新加坡票价审核机制委员会通过限制票价调整幅度来保护通勤者的利益，而不是让公共交通运营者将所有运营成本转嫁给通勤者来承担。该委员会充分考虑了使用者的特征，将公共交通使用者分为了三类：通勤人员、平均收入使用人员和低收入使用人员。公共交通票价的定制基准更偏向于收入分层在60%及以下的人群，主要是低收入和平均收入人群。
图2-1 新加坡公共交通票价按收入分层的定制原则
新加坡地铁和地面公交的票价采用一致的基准定价模式，即成人票按距离线性计价，基础里程为3.2km，超出部分按每公里增长票价，超过40.2km后不再增长票价。但针对通勤者在工作日早上7:45前乘车为低价票，使用交通卡可以享受票价优惠。并且地铁和地面公交间换乘免费。一次出行中最多可以进行五次免费换乘，一次出行时间限制为2个小时，公交与地铁之间、公交之间的换乘时间限制为45分钟，地铁之间的换乘时间限制为15分钟。
图2-2 新加坡公交运营体系涉及主体
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车票种类
新加坡的公共交通车票分类精细，车票类型多达13种，其中2种为对所有人开放购买和使用的标准车票或交通卡，11种为针对不同群体的专项特权车票或交通卡，实体票和优惠资格基本一一对应，少量票种存在多对一的情况。新加坡的特权交通卡都是储值卡，部分特权卡可以购买月度优惠票。
新加坡公共交通特权交通卡按持卡者身份进行分类，共可分为六类，分别是学生特权、儿童特权、老人特权、残疾人特权、低收入特权和军人特权。其中：学生特权、老人特权又有多个票种，总计11种车票类型，均采用线性计价，但是价格相较于成人票有不同力度的折扣。除了身份特权，新加坡公共交通还有一类非身份认证的月票特权优惠，即购买该类车票可以享受在有效月内的不限次出行，月票主要是为了有每日出行需求的通勤人员所设立的优惠车票。
图2-3 成人公共交通票价（部分）
图2-4 低收入福利票价（部分）
图2-5学生特权交通卡票价
图2-6 老人特权交通卡票价
图2-7 优惠月票票价
图2-8 新加坡公共交通车票类型
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车票发行
多部门联合发行是新加坡公共交通车票的普遍发行方式。联合发行是指车票发行过程中有两个及以上的主体参与发行或者对发行起到重要作用，通常不同主体在发行过程中发挥不同的作用。政府部门或者公共交通的运营方是该类特权车票所属优惠项目的确立者和资金支持者，TransitLink是为交通卡的发行提供技术支持方。
表2-1 公共交通车票类型和发行方
政府主导的公共交通票价补贴机制
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资金收入与支出
根据新加坡陆路交通管理局发布的19/20年度报告，19/20年度，陆路交通管理局总的运营收入为18.63亿美元，而总的运营支出为43.36亿美元，政府拨款23.07亿美元,拨款后年财政赤字仍有1.07亿美元。
图3-1 新加坡19/20财政年公共交通收入和支出明细
图3-2 新加坡2015-2020年公共交通收入与支出变化示意图
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补贴机制
（1）交叉补贴
交叉补贴是目前新加坡最主要的补贴形式，是指补贴资金有两个来源：公共交通运营方和政府。公共交通运营方的资金来源于票务收入和财政罚金，政府的资金来源为财政或发放的债券。政府设立公共交通基金，双方资金共同投入公共交通资金池，再以车票补贴的形式发放。
图3-3 新加坡公共交通补贴资金收入来源
（2）政府补贴
政府补贴是指补贴项目资金完全由政府承担，补贴票类的票价和资金管理也由政府完成。目前新加坡属于政府补贴的票类只有两种，分别为低收入工作者特权补贴车票和残疾人特权补贴车票。
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补贴项目
新加坡先后设立了7个公共交通补贴项目，涉及低收入工作者、残疾人、儿童、学生、老年人5个群体，其中月票优惠不是一个独立的身份优惠项目，而是作为一个以时间为尺度的优惠形式，与身份优惠存在一定的交叉，部分身份优惠可使用且仅能使用月票优惠，部分身份优惠不能使用月票优惠。
表3-1 新加坡公共交通补贴项目
新加坡公共交通票价体系特点总结
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统一的定价体系
新加坡公共交通的采用统一的定价体系，即地铁和地面公交采用统一的基准定价，线性增长，充分体现了大公共交通的管理的思路。但在考虑地铁和地面公交服务特征差异的同时，增加了早高峰前（7:45）上车的优惠模式，且该优惠可与持有的其他优惠价格进行叠加，兼顾了地铁与地面公交出行服务的特点，引导错峰出行。同时实行地铁与地面公交间的免费换乘政策，极大的提高了公共交通的吸引力。
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完善的票价评估机制
新加坡政府于1987年设立公共交通票价审核机制，对公共交通票价进行定期审核和调控，以确保票价对新加坡居民的“可负担性”，现阶段审核工作交由交通部（Ministry of Transport）下设的票价审核机制委员会（The Fare Review Mechanism Committee, FRMC）执行，票价审核每年都会启动一次，根据审核结果来决定是否进行票价调整。
新加坡现行公共交通票价审核和定价调控引入了三个数据指标，分别是核心消费者价格指数（cCPI）、周收入指数（WI）和能源指数（EI），2013年最新确立的票价审核公式为:
票价调整=价格指数-生产率提取
价格指数 = 0.4cCPI + 0.4WI + 0.2EI
其中生产率提取（Productivity Extraction）于2013至2017年内的有效值为0.5%。在审核机制下，新加坡公共交通票价进行了多次调整，自2005起基本做到了每年一次：
图4-1 2005-2016年新加坡公共交通票价调整和调整公式中的指数变化
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部门协作制定票种
新加坡公共交通票种的发售与巴黎相似，首先车票类型多样、分类精细，其次由多个部门参与了不同车票类型的发售。以PAssion特权银卡为例，其属于老年市民优惠补贴项目，项目属于公共交通运营方，补贴类型为交叉补贴，牵头制定该类型优惠车票的部门为新加坡卫生部、交通部和人民协会，申请审核与特权发放为TransitLink公司，整个特权交通卡发售过程涉及了三个部门、六个机构，充分调动了政府和机构在公共交通中的参与度与积极性。
来源：cityif 作者：张鑫 夏贝